Авиация и воздухоплавание

Модель злополучного истребителя поместили в аэродинамическую трубу, насадив на ось в точке, соответствующей центру тяжести реального самолета, и стали от опыта к опыту смещать его крыло, пока не нашли наилучшее для него место.

Потом в соответствии с рекомендациями ученых переделали сам самолет, отремонтировали поломанный хвост и успешно продолжили испытания.

История с истребителем показала красным комиссарам, что ученые спецы вовсе не даром едят свой хлеб. И если конструктор намерен сначала провести ряд экспериментов на модели, не надо думать, что он — саботажник, затягивающий выполнение порученной работы. Штурмовщина зачастую дорого обходится.

 

Начало эпохи Туполева
После смерти Жуковского в 1921 году руководство ЦАГИ перешло к Чаплыгину. Он собрал в стенах института и других учеников, соратников Николая Егоровича: Ветчинкина, Сабинина, Стечкина, Туполева…

Если первые в основном занимались чистой наукой, то Андрей Николаевич Туполев вскоре почувствовал, что институтские стены ему тесны. Он хотел не только советовать другим, но и сам строить новые самолеты. «Вон Сикорский организовал свое предприятие, — думал он. — А я чем хуже?..»

Туполев задумал невиданное: сделать металлический самолет. До сих пор они строились в основном из дерева и специальной парусины — перкаля. Металлическими были лишь тросы расчалок да мотор. Однако вспомним: лучше всего стихии противостоял жесткий дирижабль с металлической обшивкой. Так почему бы и самолету не быть таковым?

 

 

 

 

Самолет АНТ-1

В 1922 году Туполев организовал при ЦАГИ Комиссию по постройке металлических самолетов. Начать свою работу ей пришлось с организации в стране производства «крылатого металла» — кольчугоалюминия. Так в то время именовали дюралюминий или дюраль — легкий и прочный сплав, из которого и поныне делают большую часть самолетов.

Читайте:  100 Великих тайн России ХХ века

Получив первые образцы металла, Туполев тут же пустил их в дело, построив в 1923 году свой первый самолет АНТ-1. Однако целиком металлическим сделать его не удалось: и металла не хватало, и инертность коллег мешала — никто не верил, что целиком металлический самолет сможет взлететь. Пришлось ограничиться смешанной, конструкцией из металла и дерева.

 

 

 

 

Самолет АНТ-2

Лишь в следующем году Туполеву удалось добиться своего: первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2 успешно взлетел…

И пошло-поехало… В 1925 году конструкторское бюро Туполева выпустило АНТ-3 — первый боевой цельнометаллический самолет. АНТ-4 оказался первым в мировой практике свободнонесущим монопланом с двигателями, расположенными в носке крыла.

 

 

 

 

Самолет АНТ-3

Тут, наверное, надо пояснить, в чем состояла суть революции, произведенной Туполевым в самолетостроении. До него все самолеты, как правило, были бипланами, то есть над одним крылом располагалось еще и другое. Так что не случайно аппараты того времени звали «этажерками». Кроме того, крылья для большей прочности связывались между собой и с фюзеляжем тросами-расчалками. Туполев не только освободил крылья от расчалок, но и показал, что одно из них может быть лишним. (В скобках заметим: конструкторы обычно говорят об одном крыле, делящемся на две плоскости. Они располагаются слева и справа от фюзеляжа самолета, в котором размещается кабина, грузы и т. д.)

 

 

 

 

Самолет АНТ-4

Таково было начало карьеры Туполева-конструктора. И продолжение ее оказалось не менее стремительным и знаменательным. Когда я заглянул в авиационную энциклопедию, то увидел, что Туполеву в ней уделено больше места, чем иным научно-исследовательским институтам. На протяжении своей долгой жизни — а умер А.Н. Туполев в 1972 году в возрасте 84 лет — им и под его руководством было спроектировано и построено около 200 летательных аппаратов самого различного назначения. И это не считая аэросаней, катеров и других транспортных машин. Если рассказывать обо всех, получится отдельная, довольно толстая книжка. И такие книги о Туполеве и его машинах уже написаны. Поэтому мы здесь лучше поговорим о других достижениях и неудачах авиации и воздухоплавания.

Читайте:  100 Великих мифов и легенд

 

В погоне за рекордами в стратосферу!
Д.И. Менделеев, быть может сам того не подозревая, открыл новую сферу применения аэростатов. Их стали использовать в качестве летающих научных площадок. С их помощью ученые хотели забраться как можно выше — туда, где голубое небо становится иссиня-черным, где привычная нам атмосфера сменяется стратосферой.

Именно для покорения заоблачных высот в 30-е годы нашего века во всем мире, в том числе и в нашей стране, стали строить специальные высотные воздушные шары — стратостаты.

Именно на таком шаре бельгийские ученые О. Пикар и П. Кипфер 27 мая 1931 года совершили подъем на 15 781 м. На следующий год Пикар с другим напарником — М. Козинсом — еще улучшил свое достижение, поднявшись на 16 370 м. Это достижение было признано мировым рекордом.

Побить его мечтали во многих странах. Осенью 1933 года это удалось сделать исследователям нашей страны.

 

 

 

 

Стратостат «СССР-1»

Стратостат «СССР-1» с тремя аэронавтами на борту — Г.А. Прокофьевым, К.Д. Годуновым и Э.К. Бирнбаумом — поднялся на высоту 18 800 м.

Впоследствии рекорд высоты полета на стратостатах еще неоднократно обновлялся. Однако далеко не всегда подобные экспедиции заканчивались благополучно. Скажем, 31 января 1934 года всю мировую прессу облетело сообщение о трагической гибели экипажа стратостата «Осоавиахим-1». П.Ф. Федосеен-ко, А.Б. Васенко и И.Д. Усыскин достигли высоты 22 км, однако при спуске оболочка стратостата обледенела, гондола оторвалась, и отважные исследователи погибли.

После этого случая экипажи стратостатов в обязательном порядке стали брать с собой парашюты. Иногда в программе полета даже специально записывалось: «Спуск на парашюте». Именно так, например, закончили свой полет 1 ноября 1962 года аэронавты стратостата «Волга» П.И. Долгов и Е.Н. Андреев, достигшие высоты 24 458 м. А вообще и по сегодняшний день рекордным подъемом считается полет американского «Стралаба», на котором пилоты М. Росс и В. Пратер в мае 1961 года достигли высоты 34 688 м.

Читайте:  101 ключевая идея: ПОЛИТИКА

 

 

 

 

«Волга»

Последние три с лишним десятка лет подобные экспедиции не проводятся. Для того нет практической необходимости. Стратостаты, снабженные автоматическими приборами, добывают информацию о верхних слоях атмосферы ничуть не хуже людей. Так что риск себя не оправдывает.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

You may use these HTML tags and attributes:

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>