Сто великих рекордов авиации и космонавтики

Почти две недели спустя, 12 сентября, на том же самом самолете капитан Гарольд Адаме и майор Уильям Мачорик предприняли попытку установить новый рекорд на маршруте Лондон — Лос-Анджелес. Однако через 10 минут после взлета в системе упало давление масла, и экипаж повернул назад. Правда, на другой день, несмотря на 13-е число, им повезло больше: разведчик затратил на преодоление расстояния 10 454 км 3 часа 47 минут 35,8 секунд.

Наконец, в 1990 году на склоне карьеры SR-71 пилоты поставили несколько новых рекордов. Так при перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж в составе подполковников Эдварда Ялдинга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально. Самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анджелесом и Вашингтоном за 1 час 4 минуты 5 секунд со скоростью 3466 км/ч; 501 км между Сент-Луисом и Цинциннати за 8 минут 20 секунд со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 минут 55 секунд со скоростью 3511 км/ч. Причем на участке между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости аж 3609 км/ч; однако этот рекорд американцы регистрировать почему-то не стали.

 

Хотя и поныне «черные птицы» по-прежнему пользуются повышенным вниманием на любой авиационной выставке, привлекая посетителей своим экзотичным видом, назвать особо удачной эту машину нельзя. Прежде всего это произошло потому, что конструкторы команды Джонсона хотели «одним махом троих побивахом».

ЦРУ вообще-то заказывало высотный разведчик. И получило его в виде А-12. Причем в угоду заказчику конструкторы всю концепцию машины подстроили под два главных требования — малозаметность в лучах радара и достижение крейсерской скорости полета М=3 на большом рабочем потолке.

Однако что получилось в итоге? Эффективную поверхность рассеивания аппарата действительно удалось уменьшить, но не настолько, чтобы разведчик не мог засекаться вообще военными РЛС.

Читайте:  100 Великих мифов и легенд

Достижение же скорости ЗМ потребовало широкого применения титана, использования специального топлива, а значит, и особых заправщиков для него. Все это в итоге обернулось сумасшедшей стоимостью как самого самолета, так и его обслуживания.

Между тем, как показала практика, самолет, летящий «всего-навсего» со скоростью М = 2,5–2,7 на высоте 23–25 км, практически несбиваем. Снижение же числа М на несколько десятых означает серьезное уменьшение температурного нагрева, а значит, и возможность использования стали, а не титана.

В итоге единственными, кто оказался в самом деле на высоте, оказались электронщики, сумевшие создать уникальную систему управления самолетом, чьи летные характеристики определялись скорее электроникой, чем аэродинамикой. А его инерциальная навигационная система и сегодня, спустя сорок с лишним лет после разработки, сделает честь ее авторам.

В общем, и А-12 и его младший собрат SR-71 являются выдающимися самолетами-разведчиками. Однако сам Джонсон изначально думал на основе базовой конструкции сделать и разведчик, и истребитель, и ударный самолет. И вот этот замысел оказался невыполнимым.

Для истребителя А-12 имел слишком «хлипкую» конструкцию, машина не могла выполнять фигуры высшего пилотажа. Место же скоростного высотного перехватчика с успехом заняли другие самолеты, более дешевые в производстве и эксплуатации. А до постройки ударного самолета дело вообще не дошло.

Возможно, так получилось потому, что тут инициативу перехватили наши конструкторы, создавшие МиГ-25 — высотный скоростной разведчик, истребитель-перехватчик и бомбардировщик «в одном флаконе». Причем внешний облик МиГа и его компоновка — отнюдь не экзотика, скорее обыденность, ставшая классикой, образцом для последующих F-14, Г-15, F-18, МиГ-29, Су-27…

Причем боевая эффективность МиГ-25 многократно проверена в военных конфликтах. И если по официальным американским данным, ни одна «Черная птица» не была сбита во время боевых вылетов, хотя из-за аварий потеряно до трети машин, то наши «миги» неоднократно сбивали. Потому как на войне всякое случается… Однако ни разу МиГ не был уничтожен в полете на высоте больше 20 км и скорости М > 2,5.

Читайте:  Мир вокруг нас

 

Рекордный Е-50
Что же касается рекордов, то для их установления наши конструкторы в свое время тоже попробовали создать именно рекордный самолет. Его назвали Е-50 и поставили на него жидкостный реактивный двигатель (ЖРД), воссоздав таким образом на новом качественном уровне ракетный самолет БИ-1.

Необходимость иметь для работы ЖРД на борту не только топливо, но и окислитель, привела к тому, что Е-50 хоть и летал с «сумасшедшей» скоростью на рекордной высоте, но весьма непродолжительное время. Впрочем, заказчики пошли на это, решив, что высотному перехватчику большая дальность полета не так уж и нужна. И нашли для Е-50 подходящую работу.

Дело в том, что, начиная с середины 50-х годов, специалисты стран — членов НАТО стали предпринимать эпизодические, а затем и систематические попытки проникновения в воздушное пространство СССР. Для этого применялись не только самолеты-разведчики, но и летательные аппараты легче воздуха — беспилотные воздушные шары, наполненные водородом и несущие фото- и радиоразведывательное оборудование. Их запускали в основном с территории Западной Германии.

Нейтрализовать их было очень трудно — приходилось поднимать дежурные перехватчики, которые расстреливали шары из пушек. Однако оболочки их были многосекционными, прострел одной или нескольких секций приводил лишь к небольшой потере высоты, а маневрирование около цели было чревато столкновением; да и сам взрыв водорода небезопасен для истребителя…

Советские истребительные полки ВВС и ПВО в то время располагали самолетами МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-17, МиГ-17ф, МиГ-17п (пф) и Як-25 м. Сверхзвуковые перехватчики МиГ-19 только-только начали поступать в строевые части, и летчики еще осваивали их. Зенитных ракет класса «земля — воздух» практически не было, они появились в частях ПВО через несколько лет.

Читайте:  Авиация и воздухоплавание

В этих условиях специальным постановлением правительства особому конструкторскому бюро, руководимому А. И. Микояном, и поручили в кратчайшие сроки создать высотный перехватчик, способный подниматься до 25 тыс. м.

Поскольку времени на разработку дали в обрез, в ОКБ решили не делать новый самолет «с нуля», а переоборудовать уже летающий истребитель Е-2, поставив на него комбинированную силовую установку. Она состояла из основного турбореактивного двигателя АМ-9Е тягой 3800 кгс и дополнительного ЖРД С-155 конструкции Л. C. Душкина с максимальной тягой 4040 кгс.

Первый Е-50/1 построили на опытном заводе довольно быстро, и с 9 января по 14 июля 1956 года провели его летные испытания. Всего на нем выполнили 18 полетов, причем ЖРД включался в трех. При этом выяснилось: ЖРД даже на минимальной тяге обеспечивал взлет истребителя до высоты 26 250 м!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

You may use these HTML tags and attributes:

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>